La crisis del combustible acaba de exponer un problema importante con la aviación verde

La industria de la aviación ha dedicado años a argumentar que el combustible sostenible es el camino hacia la descarbonización. A principios de marzo, una conmoción energética mundial lo demostró de una manera que ninguna conferencia del sector hubiera podido lograr, y al mismo tiempo expuso la fragilidad real de la cadena de suministro detrás de ese combustible.

Los precios del SAF en California alcanzaron un máximo histórico de $8,85 por galón en la semana terminada el 4 de marzo, un aumento de más de $1,32 en una sola semana, según S&P Global Platts.

El repunte de precios descorrió el telón sobre algo que la industria había estado sorteando durante años: el combustible de aviación sostenible depende de una base de materias primas tan estrecha y concentrada que cualquier perturbación importante en los mercados energéticos expone sus límites casi de inmediato.

El problema de las materias primas que la crisis no creó pero que hizo imposible ignorar

La forma dominante de SAF en producción hoy en día es el combustible de Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA), derivado de aceite de cocina usado, grasas animales y aceites vegetales. Estas materias primas tienen precios fijados por los mercados de materias primas agrícolas, no por el petróleo crudo.

Por eso la conmoción del Estrecho de Ormuz no cerró de inmediato la brecha de precios entre el SAF y el combustible de aviación convencional.

Pero sí causó un daño más estructural. Obligó a la industria de la aviación a confrontar el poco margen de maniobra que tiene cuando múltiples presiones convergen.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que en 2026 haya disponibles 2,4 millones de toneladas métricas de SAF, cubriendo apenas el 0,8% del consumo total de combustible de aviación, según Reuters. Eso representa menos del uno por ciento de la demanda mundial.

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La base de materias primas que sustenta ese suministro está concentrada de una manera que amplifica cada perturbación. Los datos de la Unión Europea mostraron que aproximadamente el 81% de los insumos de materias primas para SAF en 2024 provenían de aceite de cocina usado, y la mayor parte del resto de grasas animales.

Ambos son finitos, disputados por los sectores del transporte marítimo y terrestre bajo sus propios mandatos de descarbonización, e imposibles de escalar rápidamente.

La escasez de suministro es ahora estructural en lugar de cíclica. Las principales naciones asiáticas productoras de aceite de cocina usado están restringiendo cada vez más las exportaciones a medida que los gobiernos priorizan la producción doméstica de SAF, según S&P Global. Tailandia, Indonesia y Malasia están pasando de ser exportadores de materias primas a productores de SAF.

Al mismo tiempo, el mandato ReFuelEU de Europa ha ido escalando los requisitos de mezcla desde 2025, creando una guerra de ofertas por el mismo conjunto cada vez más reducido de aceites residuales en los sectores de aviación, marítimo y transporte terrestre simultáneamente.

La búsqueda de materias primas llegó a cultivos que nadie consideró seriamente hace 2 años

El esfuerzo de diversificación de materias primas de la industria de la aviación lleva años en marcha. La camelina, la jatrofa, las algas y los residuos sólidos municipales han atraído capital serio en diferentes momentos. Lo que comparten es un historial de superar las pruebas en etapas tempranas y luego estancarse antes de alcanzar las cadenas de suministro comercial en los volúmenes que las aerolíneas realmente necesitan.

El aceite de ricino ha permanecido históricamente fuera de esa conversación. El cultivo requiere mucha mano de obra para su cosecha porque las vainas de semillas maduran de manera desigual y requieren múltiples pasadas, lo que lo ha mantenido en la categoría industrial especializada en lugar de la de materias primas básicas.

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Esa evaluación podría estar cambiando. Casterra, una subsidiaria de Evogene, reveló en marzo que había completado ensayos de campo comerciales en 74 hectáreas en Bahía, Brasil, utilizando variedades de semillas diseñadas para madurar de manera uniforme y permitir la cosecha mecánica de un solo paso.

Los ensayos abarcaron 64 hectáreas de secano y 10 hectáreas de regadío con apenas 382 milímetros de lluvia.

La importancia de los ensayos no radica simplemente en que el ricino pueda cultivarse a escala. Está en lo que el ricino evita.

A diferencia del etanol de maíz o el aceite de palma, el ricino no es un cultivo alimentario. Es tóxico para humanos y animales, lo que elimina la dinámica política de alimentos versus combustible y cualquier competencia con la cadena de suministro de alimentos.

El ricino también crece en condiciones semiáridas donde la producción de alimentos no es viable, por lo que expandir el cultivo de ricino no requiere convertir tierras agrícolas de primer nivel.

"Brasil está en una posición única para convertirse en líder mundial en el cultivo sostenible de ricino, aprovechando su larga trayectoria en expertise agrícola, sólida infraestructura y vastas tierras de cultivo disponibles", dijo a TheStreet Ofer Haviv, CEO de Casterra.

"Hemos demostrado que el ricino puede cultivarse de manera rentable incluso en condiciones de baja precipitación, reduciendo significativamente los costos de producción y fortaleciendo el potencial del aceite de ricino como materia prima competitiva para biocombustibles."

Kitwood&solGetty Images

Lo que el aceite de ricino necesitaría para importar realmente a escala

Demostrar la viabilidad económica en 74 hectáreas es significativamente diferente a demostrarla en los volúmenes que necesitan las refinerías de SAF. La industria ha visto cómo materias primas prometedoras se estancan exactamente en esa transición antes.

En ese entorno, un cultivo que esquiva el debate alimentario y crece en tierras marginales atrae una atención que no hubiera merecido hace dos años. Si esa atención se traduce en cadenas de suministro comercial depende de factores que un único ensayo en Bahía aún no puede responder.

Habría que demostrar un suministro consistente en múltiples países para atraer compromisos de compra vinculantes. El aceite de ricino necesitaría aprobación formal como materia prima elegible bajo el marco ReFuelEU de la UE y los parámetros del Desafío Nacional de Combustible de Aviación Sostenible de EE. UU.

Habría que construir la infraestructura de procesamiento y logística capaz de trasladar el aceite de ricino desde las regiones de cultivo semiáridas hasta las vías de refinación de SAF certificado. Y el precio tendría que competir con las vías de SAF basadas en aceite de cocina usado que se benefician de décadas de infraestructura de procesamiento consolidada.

Ninguno de esos obstáculos es insuperable. Pero tampoco ninguno ha sido superado aún.

Lo que la crisis del Estrecho de Ormuz cambió sobre la urgencia de esta conversación

El argumento de seguridad energética a favor del SAF era, hasta hace poco, un argumento de política a largo plazo. La crisis del Estrecho de Ormuz lo convirtió en un problema operativo real e inmediato.

Las aerolíneas no están en posición de firmar nuevos grandes acuerdos de suministro de SAF a largo plazo en medio de una conmoción aguda en los costos de combustible, pero el caso político y estratégico para la diversificación de materias primas se ha vuelto visceralmente real de una manera que años de presión del sector nunca lograron del todo, según Thrust Carbon.

La producción mundial de SAF está en camino de alcanzar apenas 2,4 millones de toneladas en 2026 frente a un requisito a largo plazo de 500 millones de toneladas anuales para 2050, según IATA. Esa brecha es tan grande que todas las vías de materias primas viables, incluidas las que parecían marginales hace unos años, están siendo reevaluadas ahora.

El aceite de ricino superó un obstáculo comercial significativo en marzo. Si los marcos de inversión y política llegan con suficiente rapidez para superar el resto depende de si la industria de la aviación trata la crisis del Estrecho de Ormuz como una perturbación temporal o como una señal permanente sobre el costo de la concentración de la cadena de suministro.

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